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直面特斯拉:中國車企如何 “借勢而上”?

2020/1/14 19:13:00 來源: 評論(0)0

車企借勢

特斯拉來了,而且“來得太快,就像龍卷風”。一場只有10輛車的交付儀式,一段率意而為的舞蹈,讓特斯拉和伊隆·馬斯克迅速在媒體上刷了屏。

近期,隨著國產車型價格調整以及開始交付,特斯拉在中國市場又“火”了一把。在??谂e行的一場新能源車展上,國產Model 3周圍的人總是最多的,而業內一旦討論起今年的市場走向,也無法避開特斯拉這個“外部因素”。

特斯拉被認為是汽車領域的蘋果,國產后其銷量將進一步提升,業內認為,特斯拉還將帶動下中國新能源汽車消費市場和產業發展。但隱憂是,特斯拉會不會搶食國內新能源汽車品牌的份額?

新能源汽車發展的早幾年,為了迅速獲得補貼的支持,市場上曾出現過一些A00、A0級別產品,但近兩年行業漸歸理性,汽車本身的產品力引起重視,不少品牌也推出了性能更好、價位更高的產品,因此不少車企的售價區間與特斯拉是有重疊的。

補貼退坡、特斯拉受到國民待遇更是加劇了這種隱憂,業內比較公認的觀點是,特斯拉國產將提前并加快行業洗牌。國內新能源車企,特別是效仿特斯拉的新創車企,如何直面挑戰、破陳出新,輕則關乎地位,重則關乎生死。

特斯拉的殺傷力

汽車從業人員認可特斯拉對于新能源汽車行業的正面影響,這幾乎是沒有爭議的,不過從國內車企的角度,也有一小部分聲音認為,特斯拉來得“太早”,國內很多車企恐怕無法應對這種沖擊。

擔憂不無道理。特斯拉調整國產Model 3售價后,21世紀經濟報道記者曾在上周進行了一次簡單的市場調研,結果顯示,國產Model 3超出想象地火爆,甚至達到了“日銷千輛”的水平,而上海工廠早期的周產能也剛剛達到千輛。

近期,有接近特斯拉銷售的人士也證實了訂單驟增的情況,他列舉了上海、北京、廣州各地一家門店的周訂單量,分別是290輛、350輛、240輛,是“三到五倍的用戶激增”。

事實上,在國產之前,特斯拉就已經在中國市場取得了很大突破。乘用車信息聯席會數據顯示,特斯拉去年在中國上險數為4.5萬輛,其中Model 3為3.39萬輛。盡管年初剛剛交付時經歷了由于銘牌貼錯被海關扣留等波折,但Model 3最終順利成為特斯拉的主力車型,在中國市場也不例外。

隨著國產化推進,特斯拉在中國更是駛上了快車道,而且,這還遠未結束。

目前,國產Model 3的起售價為29.9萬元,仍有下探潛力。據稱,當前Model 3的零部件國產率約為30%,如果零部件國產率提高和生產規?;瘞淼慕当?,特斯拉的成本還有下降的可能,Model 3甚至可能逼近20萬元;此外,Model Y明年的國產,也將為特斯拉開拓類似的SUV市場。

理論上,每一家車企都會或多或少地受到特斯拉的影響,但從細分市場以及影響程度評估,與特斯拉類似的新創電動汽車品牌或更為敏感。

據記者不完全統計,目前很多車企推出的純電動汽車新品定價區間都在20-40萬之間,例如,蔚來ES6最低配置也要35.8萬,威馬EX6 Plus也是23.99萬元起,廣汽新能源推出的Asion LX補貼后起售價則24.96萬,而即將上市的車型,如小鵬P7,預售價格24萬起,廣汽蔚來推出的合創007,預售也要26萬……

實際上,很多中國品牌并不忌諱與特斯拉對標,此前廣汽新能源旗下純電轎車Asion S上市時就曾放言挑戰特斯拉,吉利旗下主攻高端的純電品牌幾何也在首款車型幾何A上市時對標Model 3,但這些車型市場指導價都是在20萬左右,尚未達到Model 3的水平。

值得一提的是,以銷量見長的比亞迪也計劃在今年推出一款對標Model 3的車型,即比亞迪漢,這是比亞迪旗下首款“性能轎車”,預計今年6月左右上市。

自主品牌的攻守之道

當前市場上的情況是,國內主打豪華的電動SUV與Model 3進入了同樣的價格區間,而號稱對標特斯拉的純電轎車則死守著性價比的優勢。

對當前的市場而言,特斯拉的到來并非壞事。有業內人士分析,特斯拉到中國量產是揭開了自己的神秘面紗,也讓更多消費者認識了電動智能汽車這個新品類,而由于特斯拉本身的產品也不是十全十美的,所以中國車企也有機會“借勢而上”。

顯而易見,國內品牌定價相對較高的多為SUV車型,在尺寸、空間上是“碾壓”作為轎車的Model 3的?!疤厮估鹆酥?,蔚來的朋友也很開心?!鄙鲜鼋咏厮估N售的人士表示,“你知道Model 3并不是一個完美的產品,很多顧客到店里看了之后會發現,Model 3比較致命的是,后排空間比較小,很多消費者特別是家里有老人的,會特別介意這一點,但都覺得電動車很棒了,那為什么不去看看其他品牌呢?”

但需要指出的是,這對中國汽車品牌仍然是存在“窗口期”的,Model 3產量提升、Model Y上市、兩款“走量”車型價格下探,屆時國內新能源車企將面臨更正面的競爭。

中國本土企業最理想的路徑是,在技術上領先,通過成本優勢贏得市場。從本土化供應鏈體系來說,盡管特斯拉已經在華生產,但中國本土企業的體系能力目前仍具有優勢,規?;当镜哪芰Ω鼜?。

以比亞迪為例,作為新能源汽車銷量領先的車企,其兩點優勢是e平臺和電池。e平臺通高集成化的系統設計,能夠降低成本,而電池則一直是比亞迪的研發重點,前述比亞迪漢,正是搭載了其全新一代磷酸鐵鋰電池,該電池通過“刀片電池”的工藝,提升了傳統磷酸鐵鋰電池的儲能水平,有助于在保障安全的前提下提升電動車的續航里程。

而對于與特斯拉類似的新創車企來說,他們目前嘗試的突破口主要是兩點:一是在智能網聯化的運用上,結合中國互聯網優勢形成的本土化開發能力,推出更符合中國消費者的智能電動汽車;二是通過商業模式的創新,突出用戶體驗,例如,蔚來就稱自己是一家“用戶公司”,并斥巨資搭建了相對完善的充電、換電網絡。

“新勢力應該在豪華感和舒適性的平衡中尋求差異化?!币晃恍聞撾妱悠嚻放剖袌鱿嚓P人士表示。他同時強調,品牌定位很重要?!耙粋€品牌能承載的是很有限的,中國品牌往往從5萬到30萬全覆蓋,我們真的更應該思考要做什么以及能做什么?!?/p>

在產品力方面,中國車企能否媲美特斯拉,業內有很大爭議,但品牌力方面,特斯拉是公認的強。在2020中國環境友好汽車頒獎盛典上,比亞迪銷售公司副總經理李云飛表示,從設計研發、核心零部件、生產制造工藝、產業工人等維度衡量,中國車企已經完全可以和外國車企同臺競技,但在品牌力方面,自主品牌的確還略遜一籌。

盡管特斯拉是一個新創電動汽車品牌,但成立至今已經十余年,而其引起主流關注的第一款量產車型Model S上市也已經有八年,在多年的市場洗禮下,特斯拉已經在全球范圍內收獲了相當一批擁簇。

品牌建設不易,在特斯拉的競爭下,中國車企在市場上占據一定份額并不難,難的是真正借助新能源汽車“彎道超車”。這場PK在所難免,如廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇所言,中國車企當前的使命是培育出國際品牌,如果在本土市場都沒有競爭力,談何國際化呢?

 

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